La machine médiatique s'emballe. L'enquête qui devra, ou pas, déterminer les causes de la disparition de l'A330-200 d'Air France a tout juste débuté mais, les médias, peut être avides d'une information qui pour le moment n'existe pas, "mène" leurs propres investigations. Après avoir eux même suggéré la piste de l'orage, de fortes turbulences, d'une panne électrique, l'on parle désormais d'une erreur de vitesse, et enfin, d'une éventuelle "dislocation" de l'appareil en vol...

Les messages ACARS reçu par la maintenance d'Air France avant la perte de l'avion feraient état d'un dysfonctionnement anémométrique. Selon les médias toujours, ces erreurs d'indication de vitesse, proviendrait d'un disfonctionnement des tubes de Pitot ou "sondes Pitot". L'Airbus A330-200 en possède trois. Ces tubes permettent à l'avion, en calculant la différence entre la pression atmosphérique statique et la pression dynamique, de déterminer sa vitesse, son altitude et la température extérieure. Réchauffés, la formation de glace y est normalement impossible.

Pourtant, la polémique enfle lorsqu'il est fait état qu'Air Caraïbes a rencontré en août et septembre 2008 un problème de givrage sur ces mêmes sondes. Air France aurait aussi semble t-il rencontré de tels problèmes. En septembre 2007, Airbus émet une recommandation (sans force contraignante) visant au remplacement des sondes (développées par Thales) équipant les Airbus A320, A330 et A340. Après avoir achevé le remplacement de celle-ci sur sa flotte d'Airbus A320, Air France a lancé le 27 avril dernier son programme de remplacement sur A330/A340. Alors qu'Air Caraïbes avait immédiatement procédé au remplacement, de nombreux journalistes s'interrogent sur la réaction d'Air France, sa réactivité, sa responsabilité. Le Figaro annonce même le 11 juin qu'Airbus envisagerait de suspendre l'exploitation de la flotte mondiale d'A330/A340, soit un millier d'appareil. Une intox rapidement démentie par Airbus. Certaines rédactions vont même jusqu'à recencer et publier toutes les incidents se produisant actuellement sur les avions du constructeurs européens afin surement de faire naître une absurde psychose... L’accident de l’avion d’Air France est d'ailleurs en passe de figurer parmi les catastrophes les plus médiatisées par les journaux télévisés de ces dix dernières années, devant le tsunami.

Paul-Louis Arslanian, le Directeur du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) avait pourtant mis en garde les journalistes en conférence de presse quant aux dérives vers lesquelles mènent toutes ces hypothèses les appelant à la retenue.  Rien n'y fait et devant les journalistes de l'AJPAE, Pierre-Henri Gourgeon, Directeur général d'Air France, s'emporte et rappelle en colère qu'il n'est "pas convaincu que les sondes soient la cause du crash de l’accident et [qu'il n'y a] aucune raison de communiquer sur ce sujet" ajoutant que "la presse n’avait pas compris les propos du directeur du BEA ". Rappelant que l’enquête sera "longue et difficile", le Directeur général lance : "les hypothèses échafaudées dans les médias par certains relèvent de la pure spéculation".

Depuis la disparition de l’avion, Swiss, US Airways, Qatar Airways, Delta Air Lines, et United Airlines ont commencé à remplacer leurs sondes Pitot par précaution. Sous la pression du Syndicat Alter, Air France a accéléré ses remplacements.

Dans ce contexte Airbus, par la voie de Louis Gallois, le Président Exécutif d'EADS, et l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) rappellent que la famille A330/A340 est sûre. Airbus diffuse une note d'information technique à ses Compagnies clientes pour les informer "qu'au stade actuel de l'enquête, la flotte équipée des diverses sondes Pitot peut continuer à opérer telle quelle".

Pour couper court à la polémique mettant en cause l'avion et ses sondes, Corsairfly, qui exploite deux exemplaires de l'Airbus A330-200, rappelle que sa flotte n'est pas concernée par les préconisations émises, ses sondes étant différentes de celles mise en cause actuellement. Deux modèles de sonde sont en effet développés pour cet appareil par des sous-traitants agréés par Airbus : Thales et Goodrich. Corsairfly précise que ses Directions Techniques et Opérations Aériennes sont en contact étroit avec Airbus. Air Mauritius, à titre d'exemple, a diffusé la même précision que Corsairfly.

En France, Corsairfly, XL Airways France, Air France, Air Caraïbes et Air Tahiti Nui, exploitent des Airbus A330 et A340.